29M: la gran manFIESTAción!!

Todos los que estuvimos ayer en la manifestación de Madrid dejamos de estar en nuestros trabajos o con nuestra gente querida para invertir nuestro tiempo en aquello en lo que creemos. Cada uno con un grado de convicción diferente, con una seguridad diferente en el resultado de nuestro esfuerzo. Pero sabíamos que esta inversión era necesaria. A medida que esperábamos en el comienzo de la calle Alcalá, nuestras dudas iban disipándose al ver como compañeros y compañeras de distintas edades, circunstancias y lugares se iban sumando a la sombra buscada para la espera. Y cuanto menos capaz era esta de albergarnos, menos la necesitábamos. Porque a cada minuto teníamos más claro qué hacíamos alli. Porque a cada grado más de temperatura, más unidos nos ibamos sintiendo. Estaba previsto que nuestra manifestación discurriera por por el acerado, a la sombra del Banco de España, del propio Ministerio de Educación, curiosas metáforas edificatorias de los intereses que buscan nuestra devaluación. Pero no fue así.

Nuestra inversión necesitaba luz. Y con una unidad que aún me emociona, la buscamos. Salimos de los cauces que otros nos habían marcado para situarnos bajo el luminoso sol en todo el ancho de la avenida. Sin miedo, sin fractura, sin más seguridad que la que nos da la razón que defendemos. Nuestros decanos saltaron la cadena. Nuestros estudiantes saltaron la cadena. Nuestros profesionales saltaron la cadena. Todos transgredimos este desfiladero por el que quieren llevar a nuestra profesión para mostrar a toda la sociedad la fuerza de nuestra unidad.

Y entonces se produjo la verdadera inversión. Porque ya no había mayores ni pequeños, arquitectos del Norte o del Sur. No existía diferencia entre liberales o académicos. Entre compañeros dedicados al sector privado o al público. Sobre el asfalto sentimos un único espíritu de orgullo por una profesión que nos llena y nos ennoblece. Y contra la cual harán falta más que unos cuantos decretos o traiciones para poder destruirla.

Ayer se invirtió mucho en la manifestación. Se invirtieron muchos recursos, mucha creatividad, muchas horas de trabajo y generosa dedicación. Todos invertimos una ilusión inmensa en creer que era posible. Pero sobre todo, ayer se invirtió un prejucio que nunca deberá volver a existir sobre los Arquitectos. Ayer dejamos de ser corpúsculos independientes fácilmente manipulables desde la individualidad, para generar un sentimiento de unidad y fortaleza entre nosotros mismos. Ayer creímos en la Arquitectura como profesión, en los Arquitectos como colectivo, y en la necesidad de nuestra existencia para el crecimiento de esta sociedad. Y si alguien tiene que decidir cómo debemos ser, ese alguien, seremos sólo nosotros mismos.

No sé la repercusión que tendrá en el acontecer de los hechos la manifestación del 29 de mayo. Ni la que tendrá en todos aquellos que no pudieron o no quisieron asistir. Pero sí sé que todos los que estuvimos alli, absolutamente todos, volveremos el lunes a nuestro trabajo, estudio o estudios con la mirada más firme y digna. Para seguir mejorando este mundo con nuestros ojos de Arquitectos.

Y en septiembre, volveremos a Madrid, porque la inversión está hecha y bien hecha.

¡Gracias a todos compañeros!

(1) Imhotep – Wikipedia, la enciclopedia libre. Available at: http://es.wikipedia.org/wiki/Imhotep. Accessed 23/05/2009, 2009.

(2) Εικόνα:Imhotep-Louvre.JPG – Βικιπαίδεια – Eikona:Imhotep-Louvre.JPG – Bikipaideia. Available at: http://www.easypedia.gr/el/articles/i/m/h/Εικόνα~Imhotep-Louvre.JPG_b52d.html. Accessed 23/05/2009, 2009.

(3) Hammurabi – Wikipedia, la enciclopedia libre. Available at: http://es.wikipedia.org/wiki/Hammurabi. Accessed 23/05/2009, 2009.

(4) Código de Hammurabi: Leyes 201 a 250 – Wikisource. Available at: http://es.wikisource.org/wiki/Código_de_Hammurabi:_Leyes_201_a_250. Accessed 23/05/2009, 2009.

(5) El Código de Hammurabi – Wikisource. Available at: http://es.wikisource.org/wiki/El_Código_de_Hammurabi. Accessed 23/05/2009, 2009.

(6) V-I-T-R-V-M. Available at: http://www.arqweb.com/vitrum/collegia.asp. Accessed 23/05/2009, 2009.

(7) Javier Díaz Gil: Mitología: las dos caras del dios Jano. Available at: http://javierdiazgil.blogspot.com/2007/06/mitologa-las-dos-caras-del-dios-jano.html. Accessed 23/05/2009, 2009.

(8) Vitruvio y Agripa. Available at: http://www.guiarte.com/noticias/vitruvio-agripa-carlossanchez.html. Accessed 23/05/2009, 2009.

(9) Sentencias SQL. Available at: http://web.educastur.princast.es/proyectos/grupotecne/asp1/investigacion/vermensajebbb.asp?idmensaje=2031. Accessed 23/05/2009, 2009.

(10) Boletín Oficial del Estado: Diario oficial del día 29/01/2009. Índice de acceso. Available at: http://www.boe.es/boe/dias/2009/01/29/. Accessed 23/05/2009, 2009.

(11) Hernández León JM, Aníbaro Rodríguez MÁ, Cabeza Arnáiz G, Cervera Bravo J, Moya González L. Libro Blanco. Título de Grado en Arquitectura. : ANECA; 2005.

Inicialmente nos hemos limitado a ver las capacidades del telescopio dentro de la ciudad de Sevilla, lo que nos reduce las posibilidades a, primero la observación directa y por último a cuerpos astronómicos fácilmente visibles como la luna y algunos planetas.

Como primer acercamiento puede ser la mejor idea, hablar sobre este interesante mundo y combinarlo con algunas observaciones curiosas.

Aquí os dejo algunas de las imágenes de prueba que he podido realizar, están hechas de una forma un poco bruta, apuntando directamente la cámara al visor del telescopio.

La intención inicial es hacer la primera actividad la primera semana de mayo desde la misma ETS de Arquitectura de Sevilla.

1. Las puertas de apertura automática con unos círculos verdes con el logo del metro bastante grande.

2. Las de emergencia para salir desde las vías, con barras de apertura de dudosa utilidad si las personas están en el andén.

En la imagen se puede ver como NO DEBE utilizarse el cinturón, ya que este debe sujetar la silla y no a la persona, hay que tener en cuenta que en esta posición, las costillas de la persona sufren el impacto tanto del peso de la persona como de la silla, lo que en modelos eléctricos puede suponer más del doble del peso corporal de la persona.

Igualmente la posición indicada para la silla es apoyada en el respaldo mirando en sentido contrario al movimiento del tren, de forma que en las frenadas el peso de la silla se traslade al panel vertical y no al cinturón. Por ello debería haber espacios mirando en cada sentido y utilizarse en función del sentido de marcha.

El Metro, como tantos otros adelantos que tradicionalmente son criticados en Sevilla como caprichos innecesarios (cercanías, carrilbus, peatonalización, carrilbici, aparcamientos, …), es un éxito desde el primer momento superándose ampliamente las expectativas y, por qué no decirlo, colapsando. La imagen del metro están siendo las colas, los espacios abarrotados y las bullas, tan comunes en la Semana Santa sevillana pero tan incomprensibles para una infraestructura que llega con cuatro años de retraso respecto al proyecto final y treinta al global. Empujones, pisotones, aplastamientos, desmayos no son admisibles

Del mismo modo fallos referidos a la accesibilidad de la infraestructura, como la distancia entre el vagón y la plataforma, la falta de señalización o los fallos de diseño en las máquinas son incomprensibles. Como se puede ver en la imagen es prácticamente imposible que una persona en silla de ruedas utilice las máquinas expendedoras de billetes.

Las pantallas de los tornos, que indican el saldo, restante tampoco son visibles desde una silla, ni tienen un contraste ni tamaño adecuado para ser utilizadas por personas con problemas de vista.

Pese a la gravedad de estos fallos son todos fácilmente solucionables, algunos ya se han solucionado en infraestructuras “gemelas” y otros pueden salvarse modificando el diseño de las nuevas máquinas y tornos. Absolutamente necesarios no sólo por la “inaccesibilidad” de los actuales sino por la necesidad de nuevas instalaciones que el colapso del metro YA está reclamando a la empresa adjudicataria.

Desde que se anunció las jornadas de puertas abiertas de la Línea 1 del Metro de Sevilla acogimos con una mezcla de expectación y escepticismo la primera oportunidad de ver una infraestructura, no sólo largamente esperada, sino transcendental para el desarrollo de la ciudad.

La jornada de puertas abiertas empezó como no podía ser de otro modo en Sevilla, con una cola

Conforme se iba acercando la hora de apertura, las diez de la mañana, se notaba en la cara del personal del metro que las previsiones se habían quedado cortas, muy cortas.

En la estación de la Plaza de Cuba la cola ya daba la vuelta a la manzana a las diez menos cuarto, lo que se puede traducir en unas cien personas. En un primer lugar se fue entrando en la estación en grupos de quince personas. La larga espera empezó a cansar a los visitantes que empezaron a olvidarse de visitar la estación y ya sólo pensaban en conseguir su tarjeta “gratis”. Y comenzó la caza de las tarjetas, los pocos guías de la estación tuvieron que repartirse entre guiar a los visitantes en la estación y repartir tarjetas en la superficie.

La primera impresión al asomarse por la boca del metro es la ausencia de una segunda escalera mecánica, la única instalada se utiliza en sentido ascendente, aunque se puede invertir en caso de necesidad puntual situación que se dará muy raramente ya que todas las estaciones cuentan con accesos mediante ascensor.

Una vez abajo el primer aspecto es el de una gran sala alargada muy luminosa de unas dimensiones muy diferentes a las habituales en este tipo de infraestructuras y en toda esta inmensidad casi como una anécdota se encuentran apenas dos máquinas expendedoras de billetes y cinco tornos.

La estación de Plaza de Cuba es la más profunda, en funcionamiento, de toda la Línea 1 situada a la cota menos veinticuatro metros, al vestíbulo se accede tanto por la boca de metro como por un ascensor. Una vez pasados los tornos se puede bajar hasta el nivel de andenes directamente con el ascensor o mediante escaleras, fijas o mecánicas, pasando por un nivel intermedio.

Por desgracia el día de puertas abiertas, no se podía acceder al nivel de andenes, así que de vuelta a la superficie para encaminarme a la siguiente estación. La estación de El Prado de San Sebastián.

Con una distribución muy similar a la de Plaza de Cuba, volvemos a tener un gran vestíbulo alargado terriblemente vacío.

En la mayoría de las nuevas estaciones se ha intentando aprovechar al máximo la iluminación natural dentro de las estaciones, y posiblemente esta sea la estación subterránea que mejor aprovechamiento de la luz natural tenga; iluminando directamente el subnivel entre el vestíbulo y los andenes, y aportando gran parte de la iluminación del nivel de andenes.

La estación del Prado de San Sebastián forma parte del gran, intercambiador de transportes del centro de Sevilla. En esta zona tienen parada de fin de línea o regularización la mayoría de las líneas de Tussam (autobuses urbanos de Sevilla), la línea del bus al Aeropuerto, líneas concesionarias de transportes urbanos, líneas del Consorcio de Transportes Metropolitanos, la estación de Autobuses del Prado de San Sebastián y la parada final del Metrocentro.

La última de las nuevas estaciones que pude ver es la de San Bernardo que también es un intercambiador de transporte, al conectar directamente con la Estación de San Bernardo que cuenta con conexiones tanto con las líneas de cercanías como las regionales.

La estación de San Bernardo conecta en el nivel del vestíbulo directamente con el andén uno de la Estación de San Bernardo incluyendo máquinas de autoventa de billetes de Cercanías en el mismo vestíbulo haciendo innecesario subir a la estación de Cercanías a no ser que se quiera pasar al Andén 2.

La última estación visitada fue la Estación de Nervión, esta es una de las estaciones construidas en el primer proyecto de metro, en los años ochenta, es un cambio radical de diseño. Lo más evidente es su aspecto exterior al contrario de las anteriores no tiene acceso por una sola de las aceras sino que cuenta con accesos desde ambos lados de la calle. Son accesos mucho más pequeños a los anteriormente visitados.

El interior tiene unas dimensiones mucho más reducidas pudiendo llegar a tildarlas incluso de angostas en comparación con las monumentales estaciones anteriormente visitadas. El vestíbulo es mucho más estrecho y con techos más bajos, lo que podría implicar un colapso del espacio en los momentos de más afluencia y una angustiosa sensación de claustrofobia en esos momentos. La Estación de Nervión está situada en una de las confluencias comerciales más importantes de Sevilla y es de esperar que sea de las estaciones con más afluencia de pasajeros, algo para lo que los standares de los años ochenta no preveían.

A la Estación de Nervión llegamos entorno a la una de la tarde y ya no quedaban tarjetas, en las anteriores estaciones los guías ya comentaban que se iban a seguir repartiendo a lo largo de la semana siguiente las tarjetas gratis; intentando sin mucho éxito limitar la ansiedad de los visitantes por conseguir su tarjeta. Como ya comentamos con anterioridad las previsiones se superaron desde el primer momento, hasta el punto que los responsables del Metro de Sevilla tuvieron que sumar a las cincuenta mil tarjetas gratuitas, en los días siguientes, otras quince mil.

A un pueblo acostumbrado al “Panem et Circenses” nunca se le puede dejar sin “Panem”.

En superficie todas las estaciones cuentan con una serie de bicicleteros instalados por la Concejalía de Deportes del Ayuntamiento de Sevilla, muy distintos a los instalados inicialmente por el Ayuntamiento de Sevilla y enormemente criticados por el insuficiente anclaje al suelo que no dificulta ser, literalmente, arrancados del suelo para robar la bicicleta; además la excesiva separación entre elementos permite que las motos, esa plaga que asola el espacio peatonal de la ciudad, invadan otro espacio que les es ajeno.

Llama la atención el escaso número, tanto de tornos como de máquinas de billetes en las cuatro estaciones visitadas, da la sensación que los responsables del Metro de Sevilla no tienen unas expectativas de uso muy elevadas. En las estaciones sólo hay dos máquinas de billetes, admitiendo sólo una de ellas el pago con tarjeta bancaria. Por las características del sistema de pago también hay una máquina de billetes una vez pasados los tornos.

El Metro de Sevilla tiene un sistema de pago diferente al habitualmente utilizado en otras ciudades, en Sevilla no se paga al entrar en la estación sino al salir. La Línea 1 está dividida en tres zonas diferentes y dependiendo del número de zonas que se atraviesen así será el coste del trayecto; de forma que la tarjeta se pasa por el sensor del torno para abrir las pantallas, en ese momento descuenta del saldo de la tarjeta una pequeña cantidad, en torno a los diez céntimos. Al salir en la estación de destino se vuelve a pasar la tarjeta y descuenta según el número de zonas que hayamos cruzado (saltos). Y aquí es donde surge la necesidad de tener máquinas de billetes en la zona interior de la estación, si no tenemos en la tarjeta saldo suficiente para pagar el coste del viaje podemos utilizar la máquina interior para cargar la tarjeta y poder cruzar los tornos.

Los tornos parecen escasos en un primer lugar sólo hay cinco en cada estación, de los que sólo uno tiene ancho especial. Por mucho que lo piense son sólo dos por sentido, tres a lo sumo, lo que no permite un flujo fluido de viajeros.

A esto hay que añadir que el único paso de ancho especial quedará bloqueado en el momento que coincidan usuarios que lo necesiten desde ambos sentidos. Debemos tener en cuenta que el termino accesibilidad no se aplica únicamente a personas con minusvalías sino a todaa laa personas en general, estamos hablando de sillas de ruedas, andadores, personas obesas, usuarios de muletas, cochecitos de niños, personas con maletas, bolsas de la compra, etc, etc.

Las máquinas expendedoras de billetes aunque están bastante completas bien dotadas tienen algunos fallos graves de diseño que inutilizan algunas de sus características accesibles principalmente la dificultad para localizar el botón de “Uso Fácil”, aunque sí que aparece fácilmente visible en la pantalla táctil una vez que se comienza a usar la máquina. El sistema de control de acceso se basa en tarjetas RF, vulgarmente conocidas como “tarjetas sin contacto”. Aseguran que las máquinas son “accesibles” pero a primera vista tienen un fallo de bulto, no parece que estén muy adaptadas para personas que utilicen sillas de ruedas ya que el frontal inferior de la máquina no permite un acercamiento eficaz a la máquina al no haber un espacio para introducir las piernas.